Исследование, проведённое в Финансовом университете при Правительстве Российской Федерации, показывает, что российские регионы существенно различаются по своему инфраструктурному устройству, а значит, и подходы к их развитию должны быть разными. Авторы работы предлагают рассматривать страну не как единое однородное пространство, а как четыре крупных инфраструктурно-пространственных типа территорий, для каждого из которых нужны свои управленческие решения.
В основе типологии лежат показатели, которые лучше всего отражают реальный инфраструктурный каркас регионов: протяжённость автомобильных дорог с твёрдым покрытием, плотность дорожной сети, длина железных дорог, плотность железнодорожной сети и другие параметры, характеризующие связанность территории. Такой подход позволяет оценивать не абстрактное «развитие вообще», а то, насколько регион включён в систему движения людей, грузов и хозяйственных связей.
По мнению доцента кафедры математики и анализа данных Факультета информационных технологий и анализа больших данных Финансового университета при Правительстве РФ Натальи Концевой, традиционная схема «центр — периферия» не объясняет всё разнообразие российского пространства. Проведённый анализ выделяет четыре крупных инфраструктурно-пространственных типа территорий, и для каждого из них характерны собственные приоритеты управления, поскольку одни и те же меры в разных регионах дают разный эффект.
К первой группе относятся сверхплотные ядра — Москва и Санкт-Петербург. Это территории с максимальной концентрацией инфраструктуры, рынков и потоков, где главные задачи связаны уже не с наращиванием сети, а с повышением качества управления сложившейся городской системой, развитием пересадочных узлов, логистики и согласованием жилья, транспорта и городской среды. Вторая группа — сбалансированные регионы со стабильным инфраструктурным уровнем. Это самый массовый тип территорий, и именно здесь особенно важны адресные решения с практическим эффектом: удобные подъезды к промышленным площадкам, объездные дороги, развитие транспортных узлов, связь с рынками сбыта и доступность услуг.
Третья группа — инфраструктурно разрежённые территории, для которых характерны большие расстояния и редкая сеть. Для таких регионов особенно важны надёжность маршрутов, связь между опорными населёнными пунктами, доступность базовых услуг и устойчивое транспортное сообщение даже на значительных расстояниях. Четвёртая группа — опорные магистрально-связные регионы, которые формируют рабочий каркас страны: именно на них держатся крупные коридоры, промышленные и логистические связи. Повышение надёжности таких узлов важно не только для самих регионов, но и для соседних территорий.
Исследование показывает, что стратегия пространственного развития до 2030 года задаёт правильные ориентиры — повышение связанности территорий, снижение различий в условиях развития и поддержку точек роста. Однако для того чтобы эти ориентиры работали на практике, их нужно соотносить с реальными типами регионов. Для сверхплотных инфраструктурных ядер требуется один набор мер, для магистральных и логистических территорий — другой, а для разрежённых регионов на первый план выходят базовая связанность, надёжные маршруты и устойчивость повседневной жизни.
Авторы работы предлагают рассматривать результаты исследования как карту более адресного развития регионов. Она помогает понять, где особенно важны координирующие решения, где наибольший эффект дают точечные инвестиции, а где главным становится поддержание надёжности опорной инфраструктуры. Одинаковых регионов в России нет, но повторяющиеся пространственные профили позволяют заранее видеть схожие задачи и подбирать для них более системные решения.